Деньги и жизнь. Ремонт аккумулятора электромобиля полон подводных камней
Опубликовано: 25.10.2023
Деньги и жизнь. Ремонт аккумулятора электромобиля полон подводных камней
Конец панике по поводу дорогостоящей замены тяговых аккумуляторов. Вероятно, именно так подумал Volkswagen, когда ему пришла в голову идея организовать тренинг для группы автомобильных журналистов, который обычно проводят только специалисты авторизованных сервисных центров. В ней он попытался показать, что дефекты аккумулятора электромобиля не обязательно губят его владельца.
«Почти все, что вы здесь видите, можно починить», — говорит тренер Роман Пошва в начале мастер-класса. Он и его партнер Радек Некнез дают уроки ремонта механикам, без которых, правда, с небольшим преувеличением, к электромобилям даже не подпускают. Так называемые ЭПО, люди с электротехническим образованием, обычно покидают свои курсы. Более прилежные слушатели могут отнести его в ВНТ или высоковольтному технику.
Но ремонтировать тяговые батареи могут только специалисты-высоковольтники, сокращенно ВНЭ. «Это умнейшие люди с электротехническим образованием», — уверяет г-н Пошва. Что, кстати, показывает, что старые стереотипы об автосервисе, подогреваемые частыми повторами фильма «Яхим, брось в машину!», уже не вполне актуальны.
В то же время непрофессионалу может показаться, что чему-то подобному можно научиться за выходные. Сам ремонт аналогичен тому, когда заканчивают свой срок карандашные фонарики в детской игрушке. С той разницей, что меняются не все восемь сразу, а обычно только один.
Отличается он еще и тем, что вместо карандашных батареек в машине стоят так называемые модули. Текущая корпоративная платформа MEB использует от восьми до двенадцати из них в батареях, в зависимости от емкости аккумулятора. И только внутренности этих модулей образуют элементы аккумуляторной батареи.
«Если аккумуляторный элемент неисправен, всегда заменяют весь модуль», — объясняет Роман Пошва. По его словам, сама конструкция модуля исключает дальнейший ремонт. «Когда пытаешься его разобрать, всегда что-то повреждается», — добавляет он.
Владельцы электромобилей ожидают, что их аккумулятор с годами потеряет емкость, но зачастую они даже не задумываются о том, что могут оказаться на дороге из-за внезапной неисправности. При этом достаточно, казалось бы, банального стимула: например, когда клетка перестает подавать информацию о температуре в блок управления. Или когда разница напряжений в элементе достигает 200 милливольт.
Обращение в перчатках
Если до сих пор автомеханики могли беспокоиться только о том, чтобы испачкать руки маслом, то нынешние электромобили являются для них опасными машинами. Разница определенно есть, если их щекочет напряжение от 12-вольтовой батареи или поражают 400-вольтовым напряжением, с которым работает привод электромобиля.
Поэтому любое обращение с аккумулятором начинается с отключения всей системы автомобиля от высокого напряжения. Для этого используется специальный сервисный разъем, который техник фиксирует навесным замком в выключенном состоянии. Чтобы кто-то случайно не включил его снова.
Далее происходит измерение напряжения через блоки управления, каждый шаг фиксируется в протоколе. Записи о том, что, когда и кто делал с электромобилем, являются неотъемлемой частью каждого ремонта. Это все о жизни.
Только снятие аккумулятора с шасси автомобиля занимает около часа. Несмотря на вес до полутонны, благодаря механизации это не является физически сложной задачей. "Вас может заинтересовать тот факт, что нельзя садиться в машину со снятым аккумулятором", - отмечает Роман Пошва, утверждая, что это конструктивный элемент автомобиля.
Прежде чем специалисты приступят к ремонту, аккумулятор необходимо акклиматизировать к температуре окружающей среды. А также выполнить опрессовку, которая выявит любые утечки. «Ремонт всегда выполняется парами. Работой руководит один техник, который в любой момент определяет, что и как делать с аккумулятором», — поясняет Пошва.
Однако техникам не нужно запоминать порядок работы, на все есть инструкция, выпущенная производителем автомобиля. Это чем-то похоже на руководство по сборке мебели, только немного более подробное.
Поэтому снять неисправный модуль и заменить его на новый не кажется сложным, но как отмечает тренер, многое может пойти не так. Например, отсоединение модуля от остальной батареи имеет свою четкую процедуру, нарушение которой в лучшем случае приводит к сгоранию нескольких реле и предохранителей.
О том, что это еще не все развлечения, доказывают специальные высоковольтные комбинезоны и защитный экран из затемненного оргстекла, защищающий учеников от возможного электрического разряда. Оба мужчины надевают его каждый раз, когда приближаются к открытой батарее. И хотя обращение с модулем требует чувства рук, прочные кожаные перчатки тут уж точно не помогут.
Но на самом деле все еще хуже. Под кожаными перчатками находится еще одна пара резиновых перчаток. Это сделано для того, чтобы кожаная перчатка не стала проводящей из-за потной руки.
Во время работы эксперт Радек Некнез часто перемеряет, достигло ли напряжение тех мест, где его не должно быть. И как только он отсоединяет провод, он тут же закрывает оголенную клемму пластиковой крышкой.Для снятия модуля с хранения используется цеховой кран под названием «жираф». Хотя модуль имеет размеры меньшего сейфа, хранящегося в банке, он весит около 30 килограммов. Как только жираф доставляет модуль в мастерскую, Роман Пошва берет в руки маркер и тут же маркирует его. Рядом стоит готовый новый модуль, и оба выглядят абсолютно одинаково: «Разницы между ними не отличить, они оба чистые. Даже дата производства не всегда может быть подсказкой», — указывает техник. вне.
И тогда высоковольтник на какое-то время становится разнорабочим. Вместе с коллегой он наполняет специальный дозатор теплопроводящей пастой, в которую будет помещен новый модуль, и наносит смесь на подготовленный шаблон. При хранении нового модуля это вопрос миллиметров: как только его крышка приклеена на пасту, его уже невозможно сдвинуть никаким образом.
Пятнадцать центров, сто дел
В настоящее время в Чехии пятнадцать мест, где могут иметь дело с электрическими аккумуляторами Volkswagen. И за время своего существования на их счету уже сотня раскрытых дел. «Во многих случаях речь идет о проверке состояния после аварии. Но массивный корпус в большинстве случаев может надежно защитить внутреннюю часть аккумулятора», — говорит Роман Пошва. При этом он указывает, что Чехия была одной из первых стран, где начали ремонтировать высоковольтные аккумуляторы автомобилей Volkswagen. "Мы обогнали даже такие страны, как Австрия или Дания", - добавляет эксперт.
Тяговый аккумулятор в сборе — безусловно, самая дорогая часть любого электромобиля, по разным расчетам она составляет от трети до половины его цены. Сами автопроизводители не любят говорить о его цене, чтобы без надобности не пугать потенциальных покупателей. Но еще и потому, что полная его замена из-за дефекта в реальности бывает редко.
Его можно сравнить с двигателем внутреннего сгорания, который также обычно не заменяется полностью в автомобиле. А если и так, то обычно это связано с производственным дефектом, который обычно проявляется уже в течение гарантийного срока.
Именно гарантия на тяговый аккумулятор у автомобилей имеет поразительно долгий срок: у концерна Volkswagen она составляет восемь лет или 160 000 километров пробега. А так случаев, когда кто-то оплачивал бы ремонт аккумулятора из своего кармана, пока не зафиксировано.
Когда это произойдет однажды, это, вероятно, будут не сотни, а десятки тысяч крон. Цена одного аккумуляторного модуля платформы MEB составляет около пятидесяти тысяч, к которым необходимо добавить работу двух специалистов в течение одной рабочей смены.
За такие деньги на некоторых марках автомобилей меняют сажевые фильтры, ремонт АКПП, как правило, обходится еще дороже. Почти у каждой машины есть ахиллесова пята. Только время покажет, будет ли это тяговая батарея электромобиля.